El encaprichamiento del gobierno en querer construir un aeropuerto en Notre-Dame-des-Landes se explica también por la necesidad de cumplir con una concesión acordada con Vinci, multinacional edificada sobre los hombros del Estado francés. Arquetipo del predador de mercados públicos, el gigante de la construcción juega en dos frentes para embolsar las ganancias: el rápido retorno sobre inversión en su actividad de construcción y las rentas de gestión a largo plazo.
Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), avenida Ferdinand de Lesseps 2. Sede del grupo
Detrás de los ventanales ronronea el aire acondicionado. El imponente bloque gris de la sede de Vinci fue edificado en 1992 por la casa matriz, la Sociedad General de Empresas (SGE), que, en 1908, sucedió a la sociedad Giros & Loucheur, fundada en 1899. En el edificio trabajan 1.200 empleados, es decir el 0,6% de los efectivos del grupo (más de 185.000 personas repartidas en unos cien países). El imperio Vinci es un peso pesado: 38.700 millones de euros en volumen de facturación en 2014 y 2.500.000 de euros de ganancia neta.
El éxito mundial de la empresa se basa en su capacidad de apostar en dos escalas temporales: el corto plazo, gracias a la construcción, el núcleo de sus actividades, que genera retornos sobre inversión inmediatos (pero con márgenes pequeños, porque el sector es exquisito en cuanto a la mano de obra); y el largo plazo, gracias a las rentas de las concesiones de infraestructuras con las que cuenta la empresa: aeropuertos, puentes, túneles, autopistas, etcétera. En este tipo de contrato, los poderes públicos le confían a la sociedad concesionaria el cuidado de financiar y llevar a cabo grandes obras de construcción o de ingeniería civil; a cambio recibe un monto establecido previamente o puede ser remunerada durante una duración contractual gracias a los ingresos de explotación de la obra.
Las obras permiten una rotación corta de capital –algunos años–, mientras que las concesiones varían en plazos que van de treinta a setenta años para gestionar equipamientos que con frecuencia el mismo grupo concibió y realizó, compensando así los riesgos de las actividades de edificios y obras públicas (EOP). Así, incluso cuando los nuevos contratos fueron menos numerosos en 2014, el margen operacional de Vinci siguió subiendo, impulsado por el alza del aporte de las concesiones: estas sólo representaban entonces el 15% del volumen de facturación (y 3,6% de los efectivos), pero contribuían en casi el 60% del resultado de explotación.
Con su nombre de resonancias latinas –de moda entre las multinacionales–, Vinci nació en 2000 como fruto de alianzas estratégicas, de fusiones y concentraciones de capitales de sociedades de EOP, y se volvió rápidamente un mastodonte del sector. Este nuevo nombre le permitía hacer olvidar el de las empresas de agua (Lyonnaise de aguas) o los de empresas de trabajos públicos (GTM, Dumez), ensuciados por los affaires de corrupción de los años 1990. Sólo tres grupos chinos están hoy por encima de la multinacional francesa, campeona del CAC 40. Su apetito de concentración siguió después de la fase de constitución del imperio. Y para comprarles en 2009 a los qataríes Cégélec –gigante industrial de la ingeniería técnica y de los servicios tecnológicos para empresas y colectividades, con 25.000 empleados en todo el mundo–, un acuerdo le dejó un lugar en el capital (5,78%) a Qatari Diar, que así se convirtió en el segundo accionista de Vinci.
La multinacional es de hecho un ensamble de 2.100 empresas, entre las que se cuentan algunos grandes nombres y una gran cantidad de pequeñas empresas. “Lo que se presenta como un gran grupo es en verdad una federación de pequeñas y medianas empresas [PyME], e incluso de muy pequeñas empresas y algunas decenas de empleados”, subraya René de Froment, ex responsable jurídico de la federación CGT (Confederación General del Trabajo) de la construcción. La cantidad de estas unidades comerciales varía con las adquisiciones, las fusiones y las cesiones. Es así como en junio de 2014 el 75% del capital de la filial Vinci Parks fue vendido al Crédit Agricole Assurances y a los fondos de inversión Ardian.
Las concesiones de las autopistas francesas, que Vinci no pudo construir, están sin discusión entre los negocios más jugosos del grupo (1). Los peajes de la A7 entre Lyon y Marsella o de la A89 entre Burdeos y Lyon quedaron servidos en bandeja en marzo de 2001 cuando el ministro de Economía Laurent Fabius abrió el 49% del capital de Autopistas del Sur de Francia, y más tarde cuando el gobierno de Dominique de Villepin decidió la venta total de la sociedad, en marzo de 2006. Después, según un informe de la Autoridad de la Competencia publicado en septiembre de 2014, Vinci obtuvo unos márgenes netos que estuvieron entre 17 y 30% (2004-2013). Estas ganancias están por encima de las de Eiffage y Abertis, las otras dos empresas que gestionan las autopistas francesas. Las autopistas, que representaban 12,3% del volumen de facturación del grupo Vinci en 2014, contaban ese mismo año con un 45,3% del resultado operacional.
Esta rentabilidad sin equivalentes explica el intenso lobby que se lleva a cabo desde hace años para conseguir que se extienda la duración de las concesiones: cada año que se gana asegura bonus de dos cifras (hasta 30%), de los que se complacen los accionistas. Estas ganancias son muy superiores a las del conjunto del grupo de EOP, con un 5,1% en 2013. Paredes antirruido, telepeaje sin detención para reducir las emisiones de CO2, promoción de la conducción compartida: todo se negocia contra años de ganancias suplementarias con relación a los treinta y cinco años previstos por el contrato inicial. Además de los mercados de transporte (rutero, ferroviario o aéreo), Vinci apunta a la distribución de agua y a la industria nuclear, del nacimiento a la muerte de las centrales, sin olvidar el almacenamiento de desperdicios. Por medio de estas actividades, el grupo a veces alimentó las páginas de información general en cuestiones geopolíticas.
Arlit (Nigeria), provincia de Agadez. Barrio de los expatriados de Sogea-Satom (filial de Vinci)
Cuarenta mansiones fuertemente custodiadas y cercadas con rejas altas. En este barrio de alta seguridad viven los cuadros expatriados de Sogea-Satom, filial de Vinci. Arlit es un complejo minero y una ciudad que fueron creados en 1967, en pleno desierto, para explotar los yacimientos de uranio, alojar a los mineros y a los ingenieros y exportar este mineral altamente estratégico que cubre un tercio de las necesidades de las centrales francesas. En esta suerte de oasis artificial hay una zona-dormitorio, supermercados llenos de productos de lujo importados de Europa e incluso carreras de caballos. Hasta dos mil empleados y expatriados viven ahí recluidos, protegidos por unos quinientos guardias, de los cuales 350 son gendarmes y militares nigerianos. Arlit estaba considerada como la ciudad más segura de Nigeria hasta la toma de rehenes de septiembre de 2010, llevada a cabo por Al-Qaeda en el Magreb Islámico (AQMI). Esta operación cuidadosamente planeada apuntaba a un empleado de Areva, su esposa y cinco trabajadores de Sogea-Satom, empresa que realiza trabajos públicos y construcciones para Areva. Tres rehenes fueron liberados en 2011 y los cuatro restantes en 2013, sin que se haya podido comprobar el pago de un rescate.
Nacida en los años 1930, Sogea primero fue la proveedora de los caños de abastecimiento de agua en Rabat, Marruecos, antes de prospectar los otros mercados del país, entonces bajo protectorado francés. Después de la Segunda Guerra Mundial, el terreno de caza de la empresa se extendió a Gabón, Nigeria y Chad, antes que de diversos reagrupamientos y fusiones naciera Sogea-Satom, la futura sucursal África de Vinci.
Excavación, rutas, puentes, abastecimiento de agua, construcción de embajadas, edificios –como la arrogante torre Elf en Brazzaville, 106 metros de rascacielo sobre una capital congoleña a ras del suelo–: Satom se inscribe en la perfecta continuidad del Partido Colonial frecuentado por Louis Loucheur, el fundador de SGE, núcleo original de Vinci. No un grupo político formal, sino un grupo de presión, partidario en los años 1910 de un colonialismo agresivo, nacionalista y militar, que les abriera la vía a jugosos beneficios para las empresas francesas, sin escrúpulos ni moral ni geopolítica ni, claro está, ambientalismos. Se le debe a Dumez, hoy en día filial de Vinci, la construcción de la represa de Gariep, en Sudáfrica: en pleno apartheid, de 1964 a 1970, la obra representó el 11% del volumen de facturación de la empresa fuera de la zona franca (2).
Desde 2002 Vinci participa también en la construcción, en el corazón del Sahara libio, del “gran río artificial”, que bombea las aguas fósiles de una napa acuífera que tiene más de diez mil años y la lleva hasta la zona costera a través de 4.200 kilómetros de canalizaciones. Cuando se lanzó, en 1984, este proyecto constituía la mayor obra de ingeniería civil del mundo. Estimado en 31.000 millones de dólares, su presupuesto está financiado por los ingresos del petróleo. Así, un recurso fósil en vías de agotarse contribuye a la destrucción de otro yacimiento fósil, prácticamente no renovable: la duración de reconstitución del stock de agua subterránea se calcula en unos 70.000 años. Esta agua rara sirve para la irrigación, en esas latitudes áridas donde entre el 40 y el 60% del recurso se evapora antes de llegar a destino (3). Una aberración, por no decir un crimen ecológico.
Doha (Qatar), obra del subte para unir el aeropuerto con el centro de la ciudad
Vagamente protegidos por cascos y máscaras que les cubren toda la cara, los obreros colocan las piezas de hierro. Polvo y calor agobiante; hace 42 °C a la sombra. Qatar no es sólo el país que ostenta el récord de riqueza por habitante: es también una obra gigantesca que opera a máxima potencia. El emirato es uno de los El Dorados de Vinci.
En junio de 2013, el grupo consiguió un contrato para construir un subte en Doha, es decir 13,8 kilómetros que unen el aeropuerto con el barrio Msheireb, corazón histórico de la capital qatarí: 1.500 millones de euros. Un año más tarde firmó con Alstom otro contrato por un tranvía en Lusail, futura ciudad de lujo construida en el desierto, a quince kilómetros de Doha, y destinada a recibir a 200.000 habitantes: 2.000 millones de euros. Un verdadero fantasma para el urbanista, Lusail mezcla barrios residenciales de alta categoría, torres de oficinas, barrios de negocios, campos de golf, islas artificiales, parques de diversiones. Capacidad hotelera prevista: 80.000 habitaciones.
En 2022, en el estadio de la ciudad se van a jugar el partido de apertura y la final del Mundial de fútbol. Para este evento, Qatar tiene previsto gastar 64.000 millones de dólares en subtes, tranvías, trenes, estadios y equipamientos anexos, en los que ya están trabajando un millón y medio de inmigrantes, principalmente indios y nepaleses. Vinci se cortó una buena porción de la torta, haciendo caso omiso de las exclusiones del país por sus condiciones de trabajo indignas y sus violaciones a los derechos humanos. En marzo de 2015, la CGT y la organización no gubernamental (ONG) Sherpa, que defiende a los pueblos víctimas de crímenes económicos, demandaron al grupo por “trabajo forzado y reducción a la servidumbre”. Vinci respondió acusando por difamación y denuncia calumniosa a dos empleados de la ONG y a su presidente, el abogado William Bourdon. El director de comunicación de Vinci también hizo una demanda por acoso después de haber recibido más de 3.300 mails en los que se le pedía que abandonara las demandas contra Sherpa. Todos estos casos están pendientes de resolución.
Cada año, las embajadas de India y de Nepal censan centenares de muertes de sus ciudadanos en ese país, ocasionadas principalmente por accidentes cardiovasculares causados por el agotamiento, el calor y la deshidratación. También en Francia, el sector de EOP es el que acumula la mayor cantidad de accidentes, que no es raro que terminen en incapacidad permanente. En las obras se ha producido una gran cantidad de decesos. En 2013, EOP empleaba al 8,5% del total de los asalariados, pero era responsable del 16,3% de los accidentes seguidos de licencia laboral y del 26,8% de las muertes accidentales (4).
Vinci sin embargo habla mucho de su cuidado de la prevención. Si el objetivo se cumple colectivamente, los cuadros tienen incluso derecho a primas, y los obreros, a gratificaciones. En Sogea-Satom y en EuroVia, por ejemplo, a los empleados se los premia con un luis de oro si consiguen llegar a una cierta cantidad de días sin accidentes de trabajo declarados. En EuroVia hay que pasar 432 días sin accidente con licencia laboral; 99 empleados recibieron la famosa moneda de oro en abril de 2014. Esta tasa cero de accidentes de trabajo le da a la empresa un bonus por el cálculo de su tasa de cotización. Según la CGT, este sistema incita a no declarar los accidentes, así como también a disuadir al subalterno o al colega para que tampoco los declaren.
París, calle Bercy 139, edificio Vauban, oficina 5059 Est. 1. Misión de Apoyo a las Cooperaciones entre los Sectores Público y Privado (MAPPP) en la Dirección del Tesoro (Ministerio de Economía)
Organismo oficial con oficina en Bercy, la MAPPP tiene como objetivo promover la cooperación entre los sectores público y privado (PPP, por sus siglas en francés). Un aliado de peso para Vinci, que acapara las PPP francesas. Conforma así junto a Bouygues y Eiffage una oligarquía muy restringida, superpoderosa, que les impone su ley al mundo económico y a las colectividades territoriales. Vinci es el amo de estos tratados, conocidos por sus consecuencias de “bombas de efectos presupuestarios retardados”, según un informe que en julio de 2014 presentaron en el senado Jean-Pierre Sueur y Hugues Portelli. En el marco de las PPP, los poderes públicos le confían al privado la inversión, la gestión y el mantenimiento de grandes equipamientos, universidades, estadios o líneas de gran velocidad (LGV). La colectividad asume todos los riesgos del conglomerado privado, que se concede los beneficios. La fórmula sin embargo tiene futuro en tiempos de crisis y austeridad. Sobre la duración de los contratos, el impacto financiero va a ser de tres a cinco veces más fuerte que una inversión directa del mercado público; pero va a aparecer mucho después del final de los mandatos de los funcionarios que los hayan firmado. Estos por lo tanto no corren el riesgo de tener que rendirles cuentas a sus administrados acerca de las consecuencias económicas de sus decisiones.
De todas maneras aparecen señales desfavorables: en enero de 2015 se abrió una investigación judicial acerca de las irregularidades financieras que se presumen en el marco de la PPP entre Vinci y la ciudad de Niza por el Allianz Riviera, el gran estadio que se inauguró dos años antes. El mismo mes, la municipalidad de Biarritz decidió rescindir el contrato con Vinci para su Ciudad del Océano, abierta en 2011. Entregados en 2012 por la multinacional, los edificios de la universidad París-VII-Diderot también habilitaron un folletín judicial: en 2010, los usuarios y los arquitectos presentaron peticiones contra el permiso de construir a causa del no respeto de las normas que atañen a los establecimientos que dependen del Estado. En un primer momento, el tribunal administrativo de París anuló el permiso de construcción y las primeras órdenes de apertura; pero gracias a nuevos permisos de construcción y a órdenes de prefectura, el edificio finalmente se inauguró.
Nanterre (Haut-de-Seine), calle Pablo Neruda 6. Oficinas de la fiscalía en el Tribunal de Primera Instancia
29 páginas, 53 anexos: confiada a la brigada financiera para investigación preliminar, una queja que habla de un “pacto de corrupción” fue presentada en julio de 2013 en la fiscalía de Nanterre. Acusa a Vinci Concesiones Rusia por “corrupción de mandatarios públicos extranjeros” y “encubrimiento de tráfico de influencias, de favoritismo y de asociación ilícita” en el marco del primer PPP firmado en Rusia en julio de 2009: la construcción de la autopista con peaje M11 entre Moscú y San Petersburgo. Se acusa a las autoridades rusas de haber pasado por encima de las leyes y los procedimientos administrativos, sin contar las sospechas de corrupción y de disimulación fiscal. En la obra reinan los métodos brutales, e incluso criminales, imputables a matones no identificados, para intimidar a los opositores.
Entre estos últimos, Mijaíl Beketov, redactor en jefe del Khimkinskaïa Pravda, diario local del conurbano de Moscú, quien fue salvajemente golpeado en 2008 por dos desconocidos encapuchados y armados con barras de fierro. Mitad paralizado, incapaz de hablar, con una pierna y tres dedos amputados, Beketov murió a causa de las heridas el 8 de abril de 2013, a los 55 años. Miembro de la ONG Contra la Corrupción, las Mentiras y la Deshonra, a Albert Pchelintsev en julio de 2009 dos atacantes le quemaron el rostro. En noviembre de 2010, el periodista Oleg Kashin fue agredido a golpes de barra de fierro y estuvo cinco días en coma. Le fracturaron las piernas y la mandíbula y perdió un dedo.
El mes siguiente, el economista y opositor Vladimir Milov declaraba ante la agencia Reuters: “La corrupción en el sector de la construcción de rutas en Rusia está tan expandida que uno tranquilamente puede dividir por dos el precio del contrato para determinar el costo real”. En febrero de 2011, Dmitri Medvedev, entonces presidente de la Federación de Rusia, declaraba: “En este negocio, creo que el interés público fue sacrificado a los intereses comerciales de algunas personas que, en aquel momento, tenían influencia en las tomas de decisión”. Para la organización Transparency International, incluso el trazado de la autopista estaba dictado “por la corrupción de burócratas de alto rango en el Ministerio de Transporte ruso, incluido el ministro [Igor Levitine]”.
En Francia la causa está instruida por la fiscalía de Nanterre y la lleva Bourdon, presidente de Sherpa. Fue presentada junto a las asociaciones rusa y checa Rusia Libertades y Bankwatch, así como también con tres militantes ecologistas rusos. “Vinci les hace de cortina a los oligarcas rusos y al fraude fiscal en el primer PPP ruso de rutas”, afirma Bankwatch, con organigramas en la mano. Según la ONG, el trazado que se eligió, que tiene previsto pasar por un bosque protegido, es la peor de las soluciones; además duplica curiosamente una autopista que ya existe (la M10), que podría haber sido reacondicionada.
Además de las infracciones a los procedimientos de asignación de concesiones y las dudosas exigencias de los llamados a concurso, diseñados para excluir cualquier tipo de competencia, la denuncia subraya la arquitectura tan compleja como opaca del conglomerado elegido, la Sociedad Noroeste de Concesión, propiedad en un 100% de Vinci Concesiones Rusia, que es a su vez propiedad de dos filiales de Vinci en asociación con Sunstone Holding Ltd. Limassol, con sede en Chipre. Un juego de encastre de empresas offshore multiplica las pantallas, de las Islas Vírgenes británicas a las Caimán, pasando por Chipre y las Bahamas (5). Una rama lleva a Nicosia, hacia Olpon Investments Ltd., propiedad del oligarca ruso Arkadi Rotenberg, gran amigo de Vladimir Putin, con quien frecuenta los tatamis de judo desde 1964.
La obra de la autopista de Kimkhi tuvo que ser custodiada por hombres armados y enmascarados. Los primeros 43 kilómetros fueron inaugurados a fines de 2014; otros 33 kilómetros fueron habilitados en julio de 2015, con la entrega de la totalidad del trazado prevista para mayo de 2018.
Gragnague (Haute-Garonne), al costado de la autopista A680. “Jardins de cocagne” (si se quiere agregar una nota acerca de qué son estos Jardins, tal vez sirve http://www.gragnague.fr/les-jardins-du-girou-541.html)
Entre Toulouse y Castres, dos hectáreas de huertas y cinco hectáreas de horticultura bio a ambos lados de la autopista A680. Plantados en “sobras de la autopista” (terrenos no utilizados), más o menos unos cuarenta de estos “Jardins de cocagne” recibieron, desde 2005, subsidios de Vinci, que los usa como vidriera “verde” y ciudadana. Al ayudar a una estructura de inserción que cultiva bio, la empresa se da una imagen halagüeña, teñida de compromiso social y ambiental. Eventualmente, algunos pequeños mercados –de mantenimiento de espacios verdes, por ejemplo– pueden ser subcontratados por Vinci. La fundación Vinci para la Ciudad le otorga a cada uno de estos proyectos alrededor de 20.000 euros. El presupuesto de esta fundación representaba 0,1% de las ganancias del grupo en 2014.
Además de las ventajas fiscales del mecenazgo y sus repercusiones en la imagen, el gigante de EOP ubica de manera gratuita a sus cuadros, y de esta forma practica un “mecenazgo de competencias” que acompaña a las sumas que desembolsa. Voluntarios, estos están a disposición de las organizaciones asociadas durante su tiempo de trabajo. Este tipo de implicación es muy valorada a nivel interno. Padrino benévolo encargado de guiar las estructuras ayudadas, el cuadro va a elogiar esta gratificante inmersión en un universo social para él lejano. Llegado el caso, detectará también a trabajadores en inserción “contratables”, a los que se les harán firmar contratos en las filiales Vinci en ceremonias mediatizadas que festejan este “empleo duradero” que se les ofrece a algunos desfavorecidos.
Los blanqueos de imagen van marcando así la evolución del grupo. En Nantes, junto al muy controversial proyecto de aeropuerto en Notre-Dame-des-Landes, del que Vinci tiene la concesión, la multinacional financia, a unos 25.000 euros por año, una cátedra universitaria dedicada a la ecoconstrucción y a la ingeniería civil (6)…
1. Léase Philippe Descamps, “De l’autoroute publique aux péages privés”, Le Monde diplomatique, julio de 2012.
2. Dominique Barjot, La Trace des bâtisseurs. Histoire du groupe Vinci, Textuel, París, 2003.
3. Omar Khedher, La Grande Rivière artificielle de la Libye et le développement durable, AgroParisTech, 2007; “Grande rivière artificielle, synergie entre générations en Libye”, Grands projets (revista de Vinci Construction), n.º 23, febrero de 2006; Amy Otchet, “Or bleu, or vert: les choix libyens”, Le Courrier de l’Unesco, París, febrero de 2000.
4. Estadísticas de Seguridad Social.
5. “Vinci. A cover for oligarchs and tax havens in Russia’s first road PPP”, Bankwatch Network, Praga, 30 de abril de 2011.
6. Contactado en diversas oportunidades, el grupo Vinci no quiso responder a nuestras preguntas y se limitó a hacernos consultar la información pública que se encuentra en su informe anual o en su página web.
* Periodista e ilustrador, autor de los libros Les Prédateurs du béton. Enquête sur la multinationale Vinci, Libertalia, París, 2013; Services publics à crédit. A qui profitent les partenariats public-privé?, Libertalia, París, 2015; y Les Saboteurs du climat, Seuil-Reporterre, París, 2015.
Traducción: Aldo Giacometti
